Die Magnetbahn Charta

Bei Schallemissionen sind Magnetbahnen allen Rad-Schiene-Systemen prinzipiell überlegen. Bei Magnetbahnsystemen entfallen durch die Schwebe alle Roll-Reibungsgeräusche. Das berüchtigte Schienenkreischen konventioneller Züge tritt bei Magnetbahnen nicht auf.
Auch bei den durch Luftverwirbelungen entstehenden Lärmemissionen sind Magnetschnellbahnen allen Rad-Schiene-Fahrzeugen deutlich überlegen: besonders die Lärmemissionen am Stromabnehmer von Rad-Schiene-Fahrzeugen fallen bei Magnetbahnen weg, wenn die benötigte Energie durch Induktion berührungslos übertragen wird. Beim Vergleich gleicher Geschwindigkeiten sind Magnetschnellbahnen prinzipiell leiser als Rad-Schiene-Systeme. Bei Geschwindigkeiten unter 200km/h sind Magnetschnellbahnen somit kaum zu hören – ein wichtiger Vorteil für Siedlungszonen und Stadteinfahrten. Der Transrapid Shanghai und das japanische Linimo-System – eine Stadtverkehrs-Magnetbahn – belegen dies nachdrücklich.
Magnetbahn-Fahrwege haben auch eine geringere (ökologische) Trennwirkung als Autobahnen, Schienentrassen und Wasserwege. Tiere können unter moderat aufgeständerten Magnetbahn-Fahrwegen hindurch wandern - was sie auch unbeeindruckt tun, wie man aus den Beobachtungen und Erfahrungen z. B. auf den Teststrecken in Japan und Deutschland (Emsland) weiß.
Eine Forderung, die z. T. massiv wirkende Fahrwegsarchitektur zukünftig filigraner und insgesamt ästhetischer zu gestalten, besteht allerdings nachdrücklich – und betrifft sowohl Magnetbahnen als auch Rad-Schiene-Systeme.

Magnetschnellbahnen können Vorteile des Luftverkehrs übertreffen (schnelle Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen Großstädten) und zugleich auch eine Anbindung von Mittelstädten noch verbessern – all dies in der Regel schneller, flexibler und betrieblich effizienter, als dies mit konventionellen Rad-Schiene-Eisenbahnen möglich wäre.

Magnetschnellbahnen sind primär als direkte Verbindungen zwischen Grosstädten, Grossflughäfen und Metropolen sinnvoll.

Magnetschwebebahnen sind als einzige spurgeführte Verkehrssysteme nahezu ohne jeglichen mechanischen Verschleiß im Fahrbetrieb. Im Magnetschwebebahnbetrieb werden alle Lasten und Kräfte der Zugfahrt berührungsfrei auf den Fahrweg übertragen, einschließlich der Antriebs- und Bremskräfte. Als Folge hieraus beträgt der Wartungsaufwand nur einen Bruchteil der bei Rad-Schiene-Systemen auftretenden, hohen Wartungskosten.

Im traditionellen Rad-Schiene-Eisenbahnbetrieb verschleißt z.B. jedes ICE-Rad allein durch Reibung, Antrieb und Bremsen etwa 66 kg Stahl bis zur Ausmusterung nach 2 bis 3 Jahren, ein ganzer ICE-Zug somit rund 8 Tonnen. Hinzu kommt der Abrieb an den Laufflächen der Schienen.

Das japanische MLX-Magnetbahnsystem nutzt noch Räder zum Start - das Transrapidsystem ist hingegen bereits durchgehend in der Schwebe betrieben und damit entsprechend verschleissfrei. Die Urban Maglevs Linimo (Japan) und Rotem (Südkorea) verkehren ebenfalls in allen ihren Geschwindigkeitsbereichen vollständig in der Schwebe - mit den entsprechenden betrieblichen Vorteilen.

Die oft großzügige Innenraumverfügbarkeit von Magnetbahnfahrzeugen kann die in der Regel relativ beengten Verhältnisse vieler etablierter Rad-Schiene-Systeme überwinden. Die z.B. beinahe ein Meter größere Fahrzeugbreite des Transrapid ermöglicht z.B. neue Raumfreiheiten, bessere Bestuhlungsoptionen und insgesamt höchstes Komfortniveau.
Durch das Gleiten auf Magnetfeldern kann von Magnetbahnen ein ruhiger Fahrkomfort bei höchsten Geschwindigkeiten sichergestellt werden - welcher von Rad-Schiene-Systemen in der Regel so nicht einmal bei niedrigen Geschwindigkeiten eingehalten wird. Der japanische Linimo sowie der südkoreanische Rotem Urban Maglev belegen diesen Fahrkomfort für Stadtverkehrsanwendungen.
Auch im Hinblick auf Erdbeben gelten Magnetschnellbahnen als die sichersten Schnellverkehrssysteme überhaupt (dieser Aspekt wird besonders auch für das Japanische Magnetschnellbahnsystem betont).

Magnetschwebebahnen bewältigen Steigungen von 10% und mehr ohne Geschwindigkeitsverluste, anstatt wie die Rad-Schiene-Eisenbahn systemtechnisch auf maximal 4% Steigung limitiert zu sein.
Die meisten Magnetbahnen können sich zudem auch gut an schwierige Geländeformen (Topographie) anpassen und benötigen daher deutlich weniger Tunnel. Gerade im Hügelland hat dies enorme Kosteneinsparungseffekte bei der Infrastrukturerstellung.
Neue Fertigungsverfahren im Trassenbau, zum Beispiel die Schleuderbeton-Bauweise der Fahrwegsträger oder andere modulare Fertigungskonzepte ermöglichen Massenfertigung zu deutlich reduzierten Kosten. Magnetbahntrassen auf Pfeilerfundamenten sind im Hügelland erheblich kostengünstiger als die massiven, teuren Erdaufschüttungen und Bahndämme, wie sie in ganzer Länge für Rad-Schiene-Systeme meistens notwendig sind. Magnetbahnfahrwege können ohne besondere zusätzliche Brückenkonstruktionen über Hindernisse hinweg geführt werden. Höhengleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen und Kollisionen werden ausgeschlossen.
Im Falle einer Aufständerung ist eine anderweitige Nutzung des Bodens unter der Strecke weiterhin möglich.

Die Forderung nach „Kompatibilität“ oder „Interoperabilität“ des Hochgeschwindigkeitsverkehrs mit Gleisen und Betrieb des Schienen-Langsamverkehrs basiert auf traditioneller Rad-Schiene-Planung und ist heute in dieser Form nicht mehr sinnvoll.
Fahrzeuge mit stark unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf gleichem Verkehrsweg behindern sich gegenseitig. Sicherheitsabstände und Zeitbedarfe wachsen. Das System wird langsamer, leistungsschwächer und tendenziell unsicher. Mischverkehre von Langsam- und Schnellverkehr sind dadurch wirtschaftlich nachteilig. Dies gilt prinzipiell für alle Verkehrssysteme gleichermaßen – Fahrräder auf Autobahnen wären ebenso unsinnig wie Motorrennsport auf Radwegen.
Ohne eine Trennung von schnellen und langsamen Verkehren behindern sich Transporte gegenseitig und mindern die Leistungsfähigkeit des gesamten Systems. Personenzüge im Hochgeschwindigkeitsverkehr sollten daher prinzipiell getrennt von Güterzügen und dem langsameren Personennahverkehr betrieben werden. Schon seit dem Jahr 1964 ist der Japanische Shinkansen daher konsequent und vollständig vom langsameren Rad-Schiene-Verkehr abgetrennt. Auch der neue japanische Hochgeschwindigkeitsmaglev MLX wird daher bis 2025 zwischen Tokyo und Nagoya durchgängig auf eigenständiger Trasse realisiert - ohne Schnittmenge mit dem klassischen Shinkansen.
Interoperabilität und Kompatibilität sind stets nur innerhalb bestimmter Geschwindigkeitsklassen vorteilhaft - eine Vermischung führt zu Sicherheitseinbussen im Betrieb und kann erhebliche Gefährdung bedeuten.
Je konstanter die Geschwindigkeitsniveaus gefahren werden, umso größer werden die Leistungsfähigkeit und damit auch die Wirtschaftlichkeit des jeweiligen Systems.

Magnetbahninfrastruktur kann schneller und kostengünstiger entwickelt werden, wenn die in einem Projekt auftretenden betrieblichen Bedingungen auf einer Versuchsanlage vorab simuliert werden. Die Optimierung von Betriebs- und Trassenparametern erfolgt somit bereits vorab – und nicht erst in Reaktion auf auftretende Probleme, wie dies bei Rad-Schiene-Projekten häufig der Fall ist.

Sowohl im Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Magnetschnellbahnen, als auch im Regionalverkehr mit Nahverkehrs-Magnetbahnen („Urban Maglev“) sind dauerhaft betriebene Versuchs- und Teststrecken von hoher Bedeutung für Realisierung und Weiterentwicklung von Verkehrsprojekten.

Für Hersteller und Unternehmen im Rad-Schiene-Markt ist der unvermeidliche Verschleiß des Rad-Schiene-Systems in der Regel ein hochinteressanter unternehmerischer Effekt, der mittelfristig hohe Umsätze garantiert. Infrastruktur und Fahrzeuge müssen mit Ersatzteilen und intensiver Wartung in Schuss gehalten werden – je höher die Fahrgeschwindigkeiten werden, desto höher wird auch der Verschleiß – und damit der Umsatz. Gewinne erzielen Fahrzeughersteller speziell im Schnellverkehr daher immer weniger mit dem Verkauf von Fahrzeugen, sondern immer mehr mit Einnahmen aus möglichst langfristigen Instandhaltungsverträgen.

Magnetbahnsysteme, die im Betrieb weitgehend verschleißfrei sind, haben einen relativ geringen Instandhaltungsaufwand – sie sind also im Betrieb besonders kostengünstig. Unternehmen, die ihre Umsätze aber durch Wartung, Reparaturen und Verschleißteile erzielen, sehen diesen prinzipiellen Systemvorteil der Magnetbahnsysteme als eine ökonomische Bedrohung ihres Instandhaltungs-Geschäftsfeldes – und blockieren daher in der Regel die Anwendungs-Diskussion zu Magnetbahnsystemen.
Aus isolierter betriebswirtschaftlicher Unternehmersicht mag solche Blockadehaltung zwar erklärbar sein, aus einer gesamtgesellschaftlichen und zukunftsorientierten Sicht hingegen ist eine Behinderung volkswirtschaftlich fragwürdig, wenn nicht sogar schädlich.

Die Stadt Shanghai, die den Transrapid seit 2003 im Hochgeschwindigkeitsverkehr einsetzt, nutzt z.B. diese Vorteile intensiv und vermarktet sie offensiv - obwohl die Strecke bisher noch zu kurz ist, um betriebswirtschaftlich erfolgreich zu sein.
Es gibt unterschiedliche Magnetbahnsysteme, mit jeweils unterschiedlichen Systemvorteilen, die unterschiedliche Einsatzzwecke nahe legen – z.B. im Hochgeschwindigkeitsverkehr oder als urbanes Nahverkehrssystem.
Der deutsche Transrapid und der japanische Linear MLX gehören zu den führenden Magnetbahnsystemen im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Der Transrapid Shanghai ist seit 2003 erfolgreich im Alltagseinsatz. Der chinesische Dolphin, basierend auf dem Transrapid-System, zielt ebenfalls auf das Hochgeschwindigkeitssegment.
Der japanische Linimo und der koreanische Rotem Maglev sind dagegen Beispiele für urbane Nahverkehrsanwendungen.